El encargado de Vigilancia y Seguridad Operacional Aérea explica el marco regulatorio que rige desplazamientos en las alturas.
El crecimiento vertical que expresa la ciudad de Guatemala causa que el espacio aéreo se haya vuelto un territorio en disputa.
Para entender cómo se garantiza que los aviones operen sin riesgo, Andreé Oliva, encargado de Vigilancia y Seguridad Operacional Aérea de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) explica cómo la actualización de las cartas de navegación busca armonizar el desarrollo inmobiliario con la seguridad de miles de pasajeros.
¿Qué es una «superficie limitadora de obstáculos»?
Son superficies imaginarias que se establecen alrededor de una pista o aeródromo. Su objetivo es evitar que los obstáculos que puedan llegar a proyectarse en el contorno afecten la seguridad de la operación de una aeronave.
Hay distintos tipos de diseño y parámetros; mientras más cerca esté el objeto, de la pista, la elevación es más restrictiva, y conforme se aleja, la superficie permite una mayor altura.
¿Cuáles marcos internacionales y normativas inciden para que Guatemala garantice el cumplimiento en el diseño y control de obstáculos en aeródromos?
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es el ente responsable de normas de todo el sector aeronáutico en el mundo.
Establece normativas para cada aspecto específico, incluyendo lo que conocemos como superficies limitadoras de obstáculos, son imaginarias alrededor de un aeródromo que buscan que los objetos en el contorno no afecten la seguridad de una aeronave.
OACI es el ente que rige a todos los países signatarios del Convenio de Chicago, del cual Guatemala forma parte. A partir de este convenio surgen normativas conocidas como anexos, llamados así porque complementan dicho acuerdo internacional.
En el Anexo 14, Volumen 1, sobre diseño de aeródromos, se establecen los lineamientos técnicos, incluyendo el diseño de las superficies limitadoras de obstáculos. Este anexo también indica que el Estado debe garantizar la coordinación con las autoridades responsables del ordenamiento territorial.
En este contexto, las autorizaciones deben realizarse de manera conjunta entre entidades como la Ventanilla Única Municipal, de la Municipalidad de Guatemala y otras instituciones involucradas, que finalmente emiten un dictamen favorable.
¿Cómo se diseñó la mesa técnica de trabajo?
La mesa técnica se estableció porque queremos fijar una superficie limitadora de obstáculos para toda la ciudad. Actualmente, hay resoluciones aisladas que norman el espacio por calles y avenidas, pero no el espacio aéreo.
En la mesa técnica buscamos que todas las resoluciones sean integrales, transparentes y que cuenten con la participación de entidades externas para que el proceso sea objetivo.
¿Qué actores participan en ella?
En este proceso participan actores como la Cámara Guatemalteca de la Construcción, Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.
Se persigue un equilibrio entre el desarrollo inmobiliario y la seguridad y hemos identificado a las partes interesadas, para que cada una se pronuncie sobre la superficie que analizamos.
El fin técnico es la seguridad operacional: asegurar que todos los riesgos generados por un obstáculo sean analizados y contenidos para que no generen problemas en el futuro.
¿Cuál es la duración del proceso de los proyectos que dieron origen a la mesa técnica?
Tenemos el proyecto por fases, porque el proyecto es uno solo, la superficie limitadora de obstáculos de todo el aeropuerto internacional Aurora.
Sin embargo, nos hemos enfocado por sectores, ya que, debido a su complejidad, por ejemplo, el primer sector fue la zona 14, el segundo es la zona 11 y después vamos a irnos en todos los demás sectores que componen la ciudad.
Con la zona 14 estamos ya en la fase de consulta a las partes interesadas para poder establecer una superficie limitadora de obstáculos.
Para la zona 11 ya estamos finalizando los cálculos y los diseños para poder presentarlo a estas entidades y que ellos se pronuncien al respecto y, nuestros cálculos y el diseño va a terminar ahora en mayo.
Una vez finalizados los cálculos en mayo, ¿cuánto tiempo toma ver estos cambios publicados oficialmente?
Como Estado tenemos que cumplir fechas de publicación de información aeronáutica. Entonces estas publicaciones tienen ciertas fechas.
Puede ser que nosotros tengamos la información, pero al momento de trasladarla para que sea publicada, el sistema tiene fechas de publicación.
La consulta a la industria puede tomar de dos a tres meses. Luego, la actualización de una carta de navegación aérea tarda de tres a cuatro meses más.
¿Este ordenamiento del espacio aéreo impacta realmente en la economía del país?
Totalmente. Mantener condiciones adecuadas permite evitar restricciones en el aeropuerto y facilita el incremento de operaciones aéreas.
Nuestra prioridad es que la operación del aeropuerto no se vea afectada, sino que podamos tener más operaciones y, por ende, más turismo para Guatemala.
¿Cuál es el beneficio para Guatemala de mantener actualizadas las cartas de navegación aérea de obstáculos?
Hay dos beneficios para Guatemala, el primer en términos técnicos, es la seguridad operacional y es que todos los riesgos sean controlables.
Por ejemplo, cualquier obstáculo puede considerarse un riesgo, pero si lo analizamos contenemos, no va a generar ningún problema.
Entonces, en términos de seguridad operacional, esto es muy importante, porque entonces este proceso que llevamos, nos estamos asegurando que no nos vaya a generar ningún riesgo de seguridad operacional en un futuro.
El segundo beneficio es que también mantengamos la operación del aeropuerto, porque eso es otra cosa importante, que las operaciones del aeropuerto no se vean afectadas por obstáculos y que eso nos haga reducir las operaciones del aeropuerto internacional.
¿En qué año se realizó la última auditoría de la OACI en Guatemala?
En 2028 hubo una visita de validación de monitoreo continuo. La auditoría se hace de seis a ocho años. Sin embargo, cada año entra a identificación por parte de la OACI qué estado van a auditar, y ellos definen, hacen una evaluación de riesgos.
